Състезателен модел-подготовка, настройка, сглобяване

[Shveda]

Реших, че ще е полезно да представя един модел , предназначен повече за състезание, с цел освен да покажа как съм правил стъпка по стъпка сглобките и настройките, да опитам да обясня и къде е големия кеф и за механик и за пилот, защото карането по паркинг често бързо се изчерпва откъм емоция-напред, назад и два завоя на някой паркинг. За съжаление състезателния аспект е позамрял, поради липса на специални писти, а в случаите когато имаме писта , то тя е на доста далечно разстояние. Но кефа от състезанието е огромен, много моделисти могат да го потвърдят, защото в моделизма ние стартирахме от там.

Модела, който ще представя е CORALLY RDX PHI '09 , имах честта да карам и притежавам такъв модел, една година бях и един от отборните пилоти на тима, кефа е неописуем. Ето какво има в кутията:

Стоково има доста неща , но за да е готов модела за състезание се набавят или изработват, понякога и преработват доста опционални части.

Защо китов модел, а не РТР?

Когато модела е разглобен , вие можете да сглобите модела, запознавайки се с всеки един елемент по отделно, да смажете и намажете с тредлок всеки един елемент, по-скъпите модели, като този позволяват и много прецизна настройка на зацепване на диференциялите, което е важно (ще го засегна по подробно в сглобяването на задния)

Дори и в заводи на реномирани фирми като Траксас,Киошо и т.н. ,се сглобяват стотици модели дневно, предназначени за пазарите и няма как да бъде обърнато толкова внимание на всеки детайл. Китовия модел позволява огромна свобода на настройки на модела, с които може да се променя поведението им за всякакъв терен.

И така имаме части за шасито , упътване, някои специфични инструменти, приложими само за този модел, рекламни стикери.

Високия клас модел е с карбоново шаси и цнц фрезовани елементи - и двете изискват специално отношение. Няколко думи за карбона - материял, който има две основни предимства- много лек и изключително здрав. Процеса на сгобяване на карбонов детайл също е специфичен. няколко листа карбон се натрупват докато се достигне необходимата дебелина, след което се изпичат във високо налягане и висока температура около 1700 градуса. Тук идва и един малък трик(за вманиачените). Карбона, независимо какъв детайл имаме е карбон, с всичките негови добродетели в положителна околна температура. Хубаво е преди да се използва , да се обдуха с топъл въздух САМО ПРЕДИ , ПО ВРЕМЕ и СЛЕД състезание. Например моите приятели от "Карбон индъстрийз" предлагат към комплект спирачни карбонови дискове и обдухвател, който ги нагрява до 450 градуса (разбира се, говорим за Формула 1) , преди да достигнат тези температури, те не сработват и задължение на пилота е да поддържа температура от 450 градуса по време на състезание . От "Брембо" пък имат някаква тайна при изработване на карбоновите елементи , генериращи в себе си топлината, правещи диска по-чувствителен и за това те са лидер от една страна в доставки на спирачни системи. Минус е че заради този акумулиращ ефект, лесно достигат и преминават оптималната работна температура , което пък води до разпад на устойчивостта на въглеродните молекули и до буквалното пръсване на диска. Следователно в този случай задължение на пилота е да ги охлажда редовно.

Малко данни :
Диаграма на състоянието Fe-C

Но да се върнем на карбоновите елементи в моделизма.

Поради естеството на направа на елементите е нужно по ръбовете навякъде , във всяка страница и елемент-да ги "запечатаме" с моментно лепило- от една страна там има много остри ръбове( ако минават кабели от там, дори може да ги запилим.
От друга страна -при евентуален удар на шасито, вероятността слепените листове да се разтворят намалява.

Едно клипче от формула едно , в което се вижда изработката и на карбонов елемент и на фрезоване- в моделизма, при производителите на модели принципа е идентичен:

Следва продължение...

 

[Shveda]

Заден диф. Керамика.

Основен елемент в състезателен модел и една от многото драстични разлики от предназначените за асфалт и паркинги модели. В моята практика съм оставал изумен как шепа никакви части могат да имат толкова настройки и да са толкова фатални. Случвало ми се е пренатегнат диференциал да се пръсва по време на каране , една подсказка и за реалните ни автомобили 1 към 1 . Наред с масла ремъци и т.н. си обслужвайте и дифовете!!! Производителите на автомобили малко си мълчат по този казус!!!

Ето го и дифа насипен така да се каже:

Време и за първата опционална част, която да закупим за модела. Отбелязвам, че една част от опционалните части сменяме, заради материала. Общо взето до края ще подменяме основно с керамика и титаний. В случая ще започнем с керамка и керамични съчми:

За керамиката:
Чисто технологично, при изработката си заради специфичния материал, керамичната съчма е как да кажем-по-идеално кръгла от обикновената метална.Няма как да видим това , освен като следствие.

Ето го разглобен дифа - имаме 24 съчми, които при кръговото движение образуват два кръга.

Ако се вгледате в шайбата с чиято повърхност контактуват съчмите се вижда изразен външния и почти неизразен вътрешния кръг. Предвид че и двата кръга не са с видимо еднакво очертание особено втория (нееднаквото очертание в първия до голяма степен е и в това че модела ми е на много малко каране) говори че не използваме всички съчми и те не дълбаят еднакво-не че е убийствен проблем но според мен с керамичните съчми този проблем ще отпадне и е хубаво според мен те да бъдат сменени от самото начало.

Керамичните съчми са силно препоръчителни за диферелциала. При мен тази промяна осезателно намали износването на металните пластини, които се допират, а с това и работата му. Много е важно на 2-3 състезания да отстраним нараняването по металните пластини с много фина шкурка и да сложим подходяща смазка. Аз използвам силиконова грес. Друго важно нещо е да не натягаме диференциала повече отколкото е необходимо - това трябва да се покаже на място, няма как да го обясня.

Връщаме се на сглобяването. То е по инструкция-няма да се впускам в детайли, защото за всеки модел е различно. Тук ключова роля играе греста. В моя случай от "Корали" си дават към кита и точната грес. Важно е сглобяването да се извърши максимално чисто.

Формула 1 използват цели съоръжения за сглобяване на детайли , наречени "чистите стаи" - съоръжения, достигащи тотално стерилна среда. Един от големите плюсове, които дава света на Формула 1 за човечеството е, че чистите стаи е използват като основни съоръжения за борбата с вируса на Ебола. Наред с аеродинамичния тунел, това са най-скъпите съоръжения в сглобката на болид.

Идеята е никаква прашинка да не попадне в дифа-аз съм се изумявал как от дребна прашинка, дифа се чупи след няколко секунди работа. Един от минусите на състезателен модел, другите ще посочвам по нататък-не стават за каране на прашасали терени като паркинг.

Дифа затворен:

За настройката за зацепване на дифа може да се изпишат ферман, но нищо няма да замени това някой да ви покаже как и колко. Най-повърхностна насока:
Аз натегнах гайката така че като хвана двата края на дифа, и се опитам за завъртя колелото , то се завърта но доста трудно

 

[Shveda]

Предни и задни носачи

Началото на окачването и един от елементите с най-много настройки. Добрата новина е, че по принцип всеки модел си има зададени приблизителни стойности в книжката, лошата е, че от тук започва и инвестицията в стендове, както и това, че за всеки е индивидуално и познания какво да се изисква от едно окачване се генерира с практиката. Но няма как състезателен модел правим.
Опционалната част тук са подложките-те , както и ограничителните щанги са си строго индивидуални. Аз си взех 1,5 мм подложки:

Носачите имат и посока-както и полуоски и главини. Маркирани са. В упътванията или няма инфо за това (предполага се , че е ясно) или е много неразбираемо. Все пак производителите сместват огромно количество информация за шасито на няколко листа, така че е хубаво да се спомене.
Всичко в насипно състояние:

Общо взето един добър ориентир е да има навсякъде допустими хлабини (хлабини, а не луфтове) Има опционални алуминиеви носачи ( красиво е, но адски безсмислено за състезание) , но полимера върши много повече работа- при удар той ще поеме голяма част от удара и ще запази шасито от тежки повреди до някъде. Въз основа на това може да се каже, че горните и долните носачи са си консуматив.

В света на формула 1 се провеждат и специлни тестове на силите действащи на носача при удар ( на клипчето по-горе е показан и такъв тест) , в моделизма също има такива допуски, но повече за тях като сглобим цялостно окачването.

В движението на носача нагоре и надолу и неговата правилна траектория съм монтирал гумените шайби от едната страна на шайбата:

И вече монтирани към шасито:

С това , както и с регуриращите болтове на снимката започваме и темата за просвета , но за измерването и аеродинамиката между шасито и пистата ще дм инфо по-нататък. На пръв поглед не е кой знае какво, но от тук, особенно при нитро машините и тези в мащаб 1:8 от тук може да се натрупа огромно предимство, стига да се знае какво да се прави. За съжаление или за добро, правилника не позволява дифузьори - частта, която наистина може да направи модела непобедим. Тук идва и нека кажем по - задълбочената забава , в сравнение карането на модели по паркингите или свободното каране. Докато там огромните спийдове, мотори и скорост прави модела по-вип, то тук именно настройките и решенията в главите на механиците имат ключово значение. Няма много смисъл, ако даваш много газ на правите ( много често имаме много мощ в състезателните задвижващи единици, че е проблем как да скопяваме модела) , ако не можеш да спреш в завоя , да атакуваш с качествено окачване и на излизане от завоите, модела не се държи адекватно.

 

[Shveda]

На горната снимка (сглобеното шаси) искам да обърна внимание на болтовете, с които са закрепени горните елементи на шасито. Оригиналните в комплекта подмених с титниеви такива. Причината за подмяната е лекотата на титаний, използването на който прави по-лека горната част на модела , което предвид, че в неговата долна част съм използвал оригиналните болтове, довежда до по-голям нисък център на тежестта. Този ъпгрейд не е кой знае колко необходим ( още повече , че от вманиачаване така бях олекотил цялото шаси за състезание, че се наложи да му добавям допълнително тежест, за да достигне минималната допустима маса. За центъра на тежестта ще спомена като стигнем до настройки, но е хубаво тези детайли да се вземат предвид отначало, с цел по-малко разглобяване, след като веднъж модела е сглобен. Много, доста по-опитни от мен, не са фенове на титаний или по-точно е да се каже, че не са фенове на алуминия, защото твърдия титаний, понякога докарва деформации на мекия алуминий.

За по-нагледно-тук съм отбелязал подменените болтове с цел нисък център на тежестта.

 

[Shveda]

Полуоски

Изклюючително пипкава работа, правилото тук е отново да се работи чисто и много прецизно. Един холандец от тима ми показа един начин да се обират някакви нищожни хлабини със смес от масло и лепило, но няма да се впускам в подробностим тъй като от начинаещ е почти сигурно, че ще доведе до купуването на нови, а не са евтини. Тук , като споменахме чистота, идва и още един специфичен инструмент, който не е задължително да купуваме, но при условие че не разполагаме с "чиста стая" е добре да похарчим 60тина лева за ултразвукова вана. При ревизия на модела, ваничката почиства идеално на места, в които нямаме достъп-полуоските са едно от тях.

Главини

Отново като носачите трябва да се внимава коя е лява и коя дясна, коя е предна и коя - задна. Опционално се предлагат и метални главини , много прецизни и красиви, но скъпи и по-непрактични, отново поради невъзможността си да отнеат силата на удара.

Високия клас модел е разработен с C-Hub окачване, но за него по-подробно отново в настройките , за сега ще споменем и първата ни важна настройка за стенда -caster.

Caster- Tова е наклона на мисленната линия ( изразен в градуси ) прекарана през краищата на предното
окачване , обикновенно този наклон е насочен към задната част на модела

Колкото е по голям Castera толкова модела завива повече при висока скорост (тъй като шасито се накланя
в страни по вече от центробежните сили), има по голяма стабилност при движение в права посока и
преудолява неравностите по трасето по добре , но реакциите на модела са малко по мудни.
По вече Caster е по подходящ за писти с бързи и плавни завои или неравни писти
Колкото е по малко Castera толкова модела завива по добре при движвние с ниска скорост и реакциите на
кормилната система са по директни и изострени. По малко Caster е по подходящ за къси писти с остри и
бавни завои.
Промяната на Castera става като се сменят C-Hubs ( при C-Hub тип окачване)
Стойността на Castera се измерва в градуси и трябва да е еднаква от ляво и дясно , при On Road Electric е
между 0-4° в зависимост от условията на пистата , при On Road Nitro може да достигне до 10° а в някои
случаи при 1/8 Off Road се използва до 20° Caster

Различните отбори във Формула 1 използват King pin и Pivot ball тип окачване. Има модели с такава разработка, но поради по-голямата тежест, в он роуд не е толкова използвано.

 

[stalker]

Какво общо има желязо-въглеродната диаграма с карбоновия ламинат? Не се заяждам.

 

[Shveda]

Изобщо не се приема като заяждане ,напротив, хубаво е че се следи .Малко отплеснах по темата за истинските състезателни спирачни елементи, където са застъпени сплавите.
Диаграмата на фазовото равновесие съм използвал за пример, тъй като за сплавите от желязо и въглерод, това е най - достъпно и разбираемо графично изображение на процесите на термична обработка,какъвто процес е спирането. По-нататък ще обясня и диаграмата подробно -ликвидус линиията солидус линията и пр. Гледам уж да пиша така, че с удебелено да са само най-важните неща, а с наклонен шрифт повечето подробности, но щом на места остава неразбираемо, ще коригирам някои неща.